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易微行CEO杨洋：出行大战不是流量入口大战而是资源大战

2018/5/16
“出行大战不是流量入口大战而是资源大战，2017年底到2018年初，对于共享出行和分时租赁来讲是非常重要的一个转折点。大量的并购案、投资案在频繁发生，第一次滴滴、快滴，第二次摩拜、小黄车，第三次就是分时租赁的大战。“12月15日下午，在由第一电动网主办的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）汽车共享分论坛上，易微行CEO杨洋在演讲中如是表示。汽车行业原来以制造商为核心，但未来核心不再是资产、不再是工具，核心是服务，而服务大部分不再制造商手里掌握。最终这一些做品牌、做服务的他们才会离核心越来越近。杨洋认为，分时租赁出不了滴滴和摩拜，因为滴滴和摩拜是以平台为中心，所有都被平台吸收，而分时租赁是以落地的地方为中心，平台只是给它提高运营效率、帮助它优化运营的一个工具而已。平台是可替代的，落地资源才是不可替代的。分时租赁真正的高速发展并不是依靠互联网+，它依靠金融+，只有金融工具用到分时租赁这一个平台上才能够真正让这行业发展起来。谁手里掌握着落地的核心资源，谁手里掌握着金融工具，谁才能在将来的大战中胜出。以下为易微行CEO杨洋演讲全文（略有删减）从宏观发展趋势来讲，分时租赁在中国变的炙手可热，大家都认为是巨量市场。其实从简单的基础数据来看，中国有驾照3.6个亿，但是获得号牌越来越严格。中国有一个很庞大的基数就是智能手机用户的高达7.7亿人，是全世界对网络支付有能力和接受程度最高的用户，这个我们要感谢阿里、感谢马云。第二，这一部分用户对于共享出行接受度很高，我们要感谢滴滴，正是这一些基础用户人群变成非常大的人群，导致中国的短租一定是蓝海市场。但是我们看到市场，这50多万辆超过80%是被企事业长租走的，导致在国外一个非常成熟的市场在中国不存在就是短租的市场。但是在欧美等发达国家，短租出行是老百姓的日常出行选择的一项。因为我们传统租赁行业发展以非常落后的方式发展，就是基于门店经营，在中国获得一辆车我要到门店签合同、交押金取钥匙，没有一个小时搞不定一辆车。另外大家发现中国租一辆车很贵，门店及人员的管理成本都在这上面。所以我们通过新的技术、新的服务方式，去门店化最终将激活中国巨量的短租市场，这就是为什么更多的短租行业或者新兴的互联网都在做分时租赁原因，因为它才是未来蓝海巨量的出行市场。看美国案例有很长的时间才发展起来，但中国三到五年就会有一个很大的变化。中国老百姓对于网络的租车和用车意识非常强。但是未来三到五年一个重要的事情不以人的意志在发生就是劳动力成本上升，但凡有人的服务都会走向高端细分领域，不管是出租也好、专车也好。所以大家有没有发现打专车价格变的越来越高、越来越难以承受，因为劳动力成本在这里面是很重要的一块。随着有人的服务走向高端细分领域的时候，自主的无人的才会逐步进入到这市场里面成为主要的一个出行方式。未来3到5年，因为拥堵等原因，私家车不是上班通行，而是周末的交友工具。那个时候共享车才会成为你重要的出行选择。另外中国很关键的就是政府推手，中国新能源战略上升为国家战略，每一家主机厂自己规划的产能粗略统计已经突破400万辆，只有让这里面很大一部分产能变成公共交通的组成部分、变成共享汽车分时租赁汽车，它才能够消化掉。整个市场格局也非常简单，原来以制造商为核心，但未来核心不再是资产、不再是工具，核心是服务，而服务大部分不再制造商手里掌握。最终这一些做品牌、做服务的他们才会离核心越来越近。所以我们未来面临的就是老百姓对于车这个资产的消费意识的转变。过去我们花了钱买的是这工具，这个工具的使用权。未来90后00后成为这社会消费主体的时候他们不会为一个贬值的资产去投入过多的资金。他们购买的是什么？他们购买的是这工具上承载的服务，我为这服务去买单。后面是我们企业的一些行业观察，因为我们在中国做分时租赁几乎是最早的一批顶层服务商到现在已经做了三年，全国我们已经服务三百多家客户。大家看到这一些曲线非常有意思，是我们全国各地用户发展的曲线，我们发现这一些曲线的走势大体上都呈现了三步曲的规律，它也恰恰反应了中国分时租赁的现状，第一步我在一个城市建立了一个试点，它会投入十辆、二十辆测试这一个点，所以规模会比较小它对一个点经验积累成熟了以后会把一个点变成几个点形成一个面，就会进入一个小的增量期，对一个面经验积累就需要快速的扩展，甚至跨城的复制，就会进入第三个增量期，所以导致一个什么情况，中国做分时租赁企业非常多，尤其是2017年猛增400多家，但是中国分时租赁有效一共5万多台，但是随着时间的推移，大量早期在测试的这一些企业逐步进入到成熟期的时候，中国的短租市场一定会被引爆。这些客户里面他们为什么能迅速发展壮大企业，甚至有的企业一年半连续融资四轮估值迅速拉高，是因为他们一个点扩充量把运营数据、财务数据马上获得资本的支持，迅速扩大规模，变成一个可复制、可评估、并且可预测的标的时候，大量的资本就会看好这标的，帮助它迅速壮大发展起来。有一些人都来问，2014、2015年、2016年都瞄准北上广，为什么现在做北上广少，其实在中国分时租赁早期北上广很难做就不应该做一线城市。为什么不应该做一线城市，因为你在一线城市做运营资源稀缺、停车位紧张、交通压力大劳动力成本高，意味着你在一线分时租赁规模不可控、风险不可控，你在这样的城市撒两千台车见不着，但是二三线城市两千台效果就很好。我们的效果最好是三线城市和二线城市，这一些具备什么特征？这一些城市GDP比较高、汽车保有量比较低，第三很多基础建设是过剩的，交通压力不大，获取停车资源好获取。我们以福建为例，不足一千万的机动车，超过85%的停车位不要钱，当地的劳动力运维一个月开1500块钱到3000块钱。而关键这个城市的GDP不低，老百姓的消费能力其实并不比北京和上海差，其实这城市的运营反而数据上会表现的非常漂亮。我们三百多家客户里面都是哪一些玩家构成呢？其实基本上也代表了中国现在分时租赁的玩家构成。整车厂24%、传统租赁公司13%，地方政府的PP项目一共是做了6个，在中国有很多二三线城市它的分时租赁是和当地的智慧城市、智慧交通紧密结合在一起由地方政府立项，像这样的城市基本上别人是滴水泼不进去，因为他们把这城市所有的有效的稀缺核心资源都占完了，还有就是政府用于公车改革占了14.4%。很多投资人也会问我，大战到之后是不是变成几个寡头一统江湖，我说分时租赁出不了滴滴和摩拜，为什么？因为滴滴和摩拜是以平台为中心，你们所有的都被平台吸收，分时租赁是以落地的地方为中心，你平台只是给它提高运营效率、帮助它优化运营的一个工具而已。平台是可替代的，落地资源才是不可替代的。而分时租赁真正的高速发展并不是依靠互联网+、互联网+真是一个敲门砖，它依靠的金融+，只有金融工具用到分时租赁这一个平台上才能够真正让这行业发展起来。谁手里掌握着落地的核心资源，谁手里掌握着金融工具，谁才能在将来的大战中胜出。行业的一些痛点包括重资产、重运营、从0到1很难，其实我们认为这一个行业是轻资产、重运营的，重资产重运营其实是非常痛苦非常艰难的一件事情，所以也不建议大家以重资产重运营的方式，因为汽车毕竟不是自行车。也可以城市多种运营模式提升用户体验，不要自己设定一个运营模式以后从头走到尾，我们建议一个城市大家多设立针对不同人群、不同场景、不同逻辑的模式来提高用户体验，并不说一个城市我必须使用一个业务逻辑。这个在一些大城市也不一定行得通，还有就是安全，包括订单前的风控订单中的风控订单后的风控，这一些我们认为也是关注安全是很重要，因为分时租赁大家不会关注安全大家关注系统好不用用户体验好不好，但是随着你的车规模越来越大以后，安全是大家第一需求，因为整车辆不仅涉及到资产安全、人身安全还有社会公共交通安全。比如说北京5分钟就能租一辆车开这个车去天安门怎么办？这安全事件一起对企业都是致命的打击。我们易微行是分时租赁专业的技术分物商、提供系统平台和设备，目前在国内我们服务了已经超过了390家企业横跨了70个城市。我们的整个所有的车辆已经经过了数百万次三年业务的验证，也希望在后面能有机会和大家一起继续分享和交流，谢谢。

云杉智行钱路：90后是使用共享汽车占比较高的人群

2017/12/23
“从大数据来看，目前90后是共享汽车使用占比较高的人群。” 12月15日下午，在由第一电动网主办的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）汽车共享分论坛上，广州云杉智行新能源汽车有限公司副总裁钱路分享称。钱路表示，分时租赁其实是不同出行方式的一种分类，是一个细分市场，行业认为它是10到100公里距离的一种出行工具选择。在线下运营能力方面，不同公司在不同城市可能有自己的资源优势，比如车辆的选购，企业或与主机厂战略合作等；还有不同城市能够获得的车牌资源也不同，还有选择与充电桩企业或充电桩运营企业合作等。再有就是停车位，根据各自公司所在城市的资源不同，可能获得的停车位的体量也有差异，这都是关系到共享汽车运营的重要条件。用户群体定位方面，驾呗定位于有一定驾驶经验的“本本族”、年龄在20-35岁之间的用户。而从大数据来看，目前90后也是共享汽车使用占比较高的人群。以下为钱路演讲全文（略有删减）：我首先向大家介绍一下云杉所创立的分时租赁汽车，分四个板块：第一、云杉是致力于三网一位的新能源分时租赁运营平台，目前运营车辆从A级到B级车都有。驾呗在广州番禺目前有20万用户，单车日均出租率25%，峰值曾达56%。驾呗在广州、深圳、上海、合肥、长沙、张家界及山西晋中等也有布局。从行业分析讲，分时租赁其实是不同出行方式的一种分类，是一个细分市场，行业认为它是10到100公里距离的一种出行工具选择。从政策层面讲，选用新能源汽车是政府鼓励的方向。与此同时，充电设施的共享、车辆使用权的共享及停车位的共享也是趋势所在。从线上因素讲，我认为各大分时租赁企业已经有一些趋同的方式。在线下运营能力方面，不同公司在不同城市可能有自己的资源优势，比如车辆的选购，企业或与主机厂战略合作等；还有不同城市能够获得的车牌资源也不同，还有选择与充电桩企业或充电桩运营企业合作等。再有就是停车位，根据各自公司所在城市的资源不同，可能获得的停车位的体量也有差异，这都关系到共享汽车运营的重要条件。驾呗也提出了一些解决方案。从地位来看，驾呗从一二线城市向周边的三四线城市进行辐射；车型方面，以新能源汽车为主，从A00级到B级车都有涉及；用户群体定位方面，定位于有一定驾驶经验的“本本族”、年龄在20-35岁之间的用户，从大数据来看，目前90后也是共享汽车使用占比较高的人群。另外，因为一线城市涉及到车牌及一些地方性稀缺资源，这就成了各大运营商逐利的关键点。一线城市的优势还在于，需求：人口密集且出行刚需多样；经济水平：整体经济水平更高，具有更强劲的人均消费能力；观念：更易于接受共享经济，愿意尝试新生事物等。而在非一线城市，当地相对较便宜的停车位、人力成本等方面的优势也能够体现，驾呗在2018年将尝试布局旅游城市。驾呗目前主要在北上广深投了近2000台车，车辆品牌涉及9种，覆盖面很广，而且驾呗通过和一线整车厂合作，通过定制化服务等深度参与车辆定制，这样能够优化购车以及电池的梯次利用，降低购车成本。从充电方面讲，驾呗现在和多家充电运营商有着深入合作，股东也是从事充电行业的，因此在充电方面驾呗有自己的独特优势。停车方面，驾呗目前采取包月停车和少量零停的模式进行布局。从车辆生产阶段，驾呗引入了股东、三电及关键零部件来定制车辆。购置阶段通过与整车厂战略合作来降低车辆购置成本，运营阶段驾呗也进行了一些车辆的4S服务，通过自己去维修、维保来降低成本。车辆退出阶段，驾呗会在动力电池回收上面进行梯度利用，提前锁定车辆残值。在车桩位一体化方面，驾呗有专业化运营团队，通过与主机厂的合作加上经验丰富的团队，形成了选车优势的同时，也保障了动力电池的使用寿命及车辆的驾乘体验。另外，智能化平台的搭建也能够保证用户实时了解自己的订单情况和预估费用等，用户在用车和还车过程中会相对放心。在实时监控方面，后台人员能够察看车辆位置、状态，并对车辆进行控制等来确保用户的人身安全。最后在信息安全方面，驾呗借助阿里云先进的安全技术，保障用户的数据与信息安全。

小明出行CEO田海玉：分时租赁的新、行、态

2017/12/23
12月15日，在第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）汽车共享分论坛上，小明出行CEO田海玉发表了题为“打造共享汽车新形态”的演讲。新是指的创新、新能源、新思路。行指专注于出行领域。态是生态。分时租赁领域缺乏通用的出行模型，因此分时租赁的玩家不得不面临各种不确定性问题的探索。比如从如何生存到如何扩张，从如何协同到如何把握自己的位置，随着大机构的进场这一些问题表现的更加剧烈。田海玉总结共享出行的特点。他指出、随着交通方式往网联化和智能化两个方向去走，无人驾驶越来越热，当完全意义上的无人驾驶实现时，车辆将会变成一个信息的终端，它不再是一个交通工具，而是承载大量信息的一个平台。在任何领域，保持创新是企业发展长远的金科玉律。除了技术上的创新，就是商业模式上的创新。田海玉认为在共享汽车领域企业应该对所有权、运营权和使用权进行分离。随着共享出行的出现，普及车位的需求会大量的降低，因为私家车大量的时间是在停滞状态，而共享车出现以后私家车减少、城市的车位会进行大量的减少，这一种城市的状态会发生变化，地上的空间和地上的空间用于交通。他表示小明出行以打通静态交通和动态交通的连接，来提高车位和车的使用效率。田海玉称，一个企业不以盈利为目的的那就是耍流氓；凡是以获取客户押金为目的的都是耍流氓。以下是演讲实录（部分删减）田海玉：各位来宾大家下午好，我是小明出行的田海玉。我今天给大家分享一下关于小明出行这样一个理念，我们核心理念新、行、态。这是什么概念？新是指的创新、新能源、新思路。行指专注于出行领域。态是生态。我从这三个给大家作一些交流。首先是交通方面一些新的技术这样的信息，因为无人驾驶现在越来越热，其实什么时候能做到无人驾驶，从我们的判断来讲可能很快的一个时间无人驾驶就会到来，因为随着它从网联化和智能化两个方向去走的话，我们可以看到小范围局部的无人驾驶已经到了我们的面前。我们在2025年可能在完全意义上的无人驾驶已经实现了。这个时候车辆将会变成一个信息的终端，它不再是一个交通工具，而是承载大量信息的一个平台。创新除了技术上的创新，就是商业模式上的创新。现在在出行领域上面有各种各样的创新模式，包括专车、拼车、租车包括巴士的共享车位的共享等等，这一些共享是我们目前比较热的，实际上共享领域就是分时租赁，也不见得按分钟计费就是共享的特点，我们说只要使用和占用就是共享。共享汽车恰恰具备成本低端的特点又具备了出行的私密空间的保护，所以它是属于典型的既具备我们个人的感官销售又具备低成本的这样一个特点。然后是在技术方向的创新，我们把大量的创新技术应用到共享出行里面去，包括信息技术的采集、人脸识别的技术，也包括我们车内的新零售的这样一些方式，包括VR交互。举一个例子VR交互我们可以做到什么程度，就是说客户在使用一辆新的车子不知道这个车按键是一个什么样的功能，我们的APP里面会有这样的功能，你只要扫一下就会知道这个键下面功能是什么，是一个AR技术。包括我们急速的审核，我们目前版本可以做到2秒钟审核，就是客户证件上传我们2秒审核。在产品方面我们也做了很多的创新，最主要的一块我们在下一版会推出会员制这样的方式来进行免押金，推出大客户小生态的方式，比如说大客户里面进行二次的分时使用。这一种产品的创新可以扩大我们的市场接受范围。第二部分是关于行的概念，我们对出行的理解。我们认为说城市未来交通的一个特点是什么？是智慧交通+无人交通和共享。是因为交通将会成为人的存在第三个空间，因为我们平时讲人要么在A点工作状态，要么在家B点的生活状态。实际上A点和B点之间的是生存空间，一旦无人驾驶和共享汽车这样的方式出现普及以后，这在车辆里面的生存状态就会演化出非常多的变化。第三部分、是小明出行最核心的状态，我们其实是在做一种生态。而这一种生态的特点是我们在前端是有一个自己的出行平台，这个出行平台里面支撑着上百万的会员。对车位这一块我们做了小明停车的项目来对车位进行共享，通过打通静态交通和动态交通的连接，来提高车位和车的使用效率。在另外一端小明出行是涵盖了自己新能源汽车的销售的板块，这个板块是提高生态链的竞争力压缩使用周期的成本。而支撑这几块最核心的业务分时租赁在里面只是其中的一部分，我们主要围绕着二三线城市为主。这里面在小明停车这项目里面我们还会包含着关于充电桩的建设和运营。所以整个的链条组合起来以后会保证小明出行有比较高的盈利能力。实际上说到最后我总结两条：一个企业不以盈利为目的的那就是耍流氓，因为从我自己一开始创业我就跟投资人讲，我们不是以烧钱以目的我们是奔着盈利为目的。第二我们不是奔着用户的押金为目的，我们是以客户的使用体验为目的的。凡是以获取客户押金为目的的都是耍流氓。

大郡控制总经理徐性怡：新能源汽车供应商应苦练内功、开放合作

2017/12/23
中国新能源汽车市场高速成长，自主品牌零部件将迎来发展新机遇和新挑战，如何打造新能源汽车领域标杆型供应商？12月15日下午，在由第一电动网主办的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）三电系统分论坛上，大郡控制总经理徐性怡发表主题演讲称，中国新能源汽车供应商应苦练内功、开放合作，提升产业链整体水平。徐性怡表示，世界汽车行业正孕育着根本性的变革，例如智能化、网联化的发展，动力系统的电气化，德国工业4.0、中国制造2025的新变革，互联网商务环境更加开放、分享、透明；上下游相互依存。在动力系统的电气化层面上，实际上有一个重新定义汽车行业的作用，纯电驱动的电力系统大大简化了动力系统的结构和体积，出现底盘+车身壳体的制造模式，动力底盘趋于标准化、模块化；车身造型、内部装修、驾驶体验个性化。给整车厂提供了更加广泛的市场体会，动力系统一旦标准化以后，整车的制造就简单了，有很多新势力造车可以专注的打造个性化产品，提供全生命周期的增值服务。电驱动系统的出现、简化，也为动力系统部件公司提供大规模、标准化生产的机会，所以纯电驱动的技术将会给行业带来重新变革的机会。随着插电式汽车的普及，以及电池、燃料电池技术的不断进步，以电为能源的汽车比例将不断提升，从根本上摆脱石油的制约；新能源车作为储能单元将成为分布式电网系统的组成部分；充电装置（包括车载充电装置）将具有广阔的市场前景。中国新能源汽车推动上，毋庸置疑，基本上带动了全球新能源汽车的发展。全球的大佬们、巨头们都看中的中国市场，所以，都纷纷的关注中国市场，渗透中国市场。中国整车企业面临的竞争环境——国际巨头的市场渗透与合资战略。对于电机控制系统的供应商来讲，看到的是更多国外的厂家和供应商，大量的进入到中国的相关领域，这是我们必须要看到的现状。在零部件这个领域中，世界的那些老牌供应商，像西门子等，不仅在传统零部件供应商领域是老大，在新能源的电机、电力电子这个层面上也做的非常好，非常大，非常强。中国的新能源汽车供应商，其实很缺乏基础，有很多工业应用的公司在转型，现在进入到汽车行业，对于一个强的供应商来讲，一般需要具备至少两个特征，一个是产业规模要足够大，否则它的实力不够强，另外，在汽车的应用理解和技术的积累层面上也要足够强大，对于工业应用的厂家，转向汽车的时候规模还行，但是对于汽车应用的积累，以及汽车供应商所具备的特质很缺乏，需要从底下往上提升。另外一类有很多新兴零部件企业，可能对汽车的应用还比较了解，但是现在的规模不够，要跟国外的大佬们巨头们竞争，面临巨大的挑战。中国企业相对国外竞争对手的短板，首先是技术积淀的缺乏，中国本土供应商同时在汽车产品开发能力上是缺乏的，对于整个汽车产品的开发所需要的策划、设计优化、质量认证、设计认证测试，以及产品到市场上面的质量、反馈闭环等等，整个过程，大部分本土供应商是不了解的，而国外的厂商经过了近百年的锤炼，有非常深厚的积淀。第二个方面，在一些关键的部件、材料、工艺上面，相对于国外的主流供应商来讲，也是很欠缺的。最典型的例子就是IGBT模块，包括一些好的材料等等，尽管也能造，但是从特性上来看还是有差距的。第三个比较落后的是在传统制造层面上，缺乏变速箱技术也用不了高速电机，所以体积会偏大，封装、尺寸、重量等等都会有很多的劣势。第四个方面其实是管理层，大部分供应商还有很高的提升空间，特别是对于汽车级的。那怎么来追上国外的竞争对手？从大郡的角度来看，技术上还需要有更多的聚焦，这些焦点有四个方面：机电一体化、控制器/电机集成化、软件提升、制造技术与工艺设备。中国企业面临的竞争环境是国际零部件巨头在发力国外电力电子控制器的进展是非常快的，整机物理集成和功能集成上亦是如此。但国产厂家在机电耦合集成化产品方面在努力追赶，国产控制器的进步——高功率密度，国产IGBT模块/芯片也进步，制造业层面现在也用很多自动的制造，包括绕线、组装等等，既使是电力电子控制器上，也会采取一些新的办法。今天的竞争需要有一个体系的竞争力，它取决于我们的市场开拓能力、技术储备能力、资源整合能力、产品开发，以及让客户喜欢，还有模式的创新等等，多种多样的能力让大家能够在竞争市场中获胜。只有产品力才能够让企业行稳，包括洞察客户的真实需求，采用合适的技术来实现产品的能力，要对技术本身有很多的积累，也包括保障质量、快速迭代、持续改善，精益经营、高效盈利。作为中国零部件供应商，我们要苦练内功，也呼吁开放合作，提升整体的部署，希望整车客户能够用我们的东西，通过自己提升内功，跟电池之间共同努力优势互补，形成系统竞争力。